Кругобайкальскую железную дорогу назвали "золотой пряжкой стального пояса России". "Пряжкой" потому, что она соединила разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль, строящуюся одновременно и с востока - от Владивостока, и с запада - от Москвы. А "золотой" потому, что по количеству разного рода уникальных - не только для своего времени, но и для нашего тоже - работ, приходящихся на километр пути, и по трудности их выполнения Кругобайкальская дорога превзошла и превосходит доныне все выстроенные железнодорожные пути в мире. О Кругобайкалке у нас и пойдет речь. Чем же она так маняща? Чем так притягательна? Дело в том, что эта дорога, давно уже заслужившая, кстати, право стать прекрасным музеем под открытым небом, со всеми ее сложнейшими сооружениями, тоннелями, опорными стенками - словно вписана, вживлена безболезненно в окружающую природу с неповторимым здесь очарованием. И как тут ни вспомнить слова летописца, который писал об этой дороге: "Весь опыт постройки и эксплуатации Кругобайкальской железной дороги показывает с наглядной очевидностью, что задача строителя должна заключаться, между прочим, и в том, чтобы по возможности не нарушать естественных условий местности, по которой она проводится". И надо сказать, что тогдашним строителям Транссиба, с их примитивными, по мнению строителей, орудиями труда и механизмами, в конце XIX-начале ХХ века - особенно на Кругобайкальском участке дороги - это блестяще удалось. Недаром же видный публицист того времени Тайменев в журнале "Природа и люди" писал на исходе XIX века: "Сибирская железная дорога... это исполнение нравственного долга современников перед лицом грядущих поколений, это одна из лучших страниц современной русской истории, это вступление на порог XX столетия". И вот теперь, на пороге уже третьего тысячелетия, мы как бы оглядываемся на сто лет назад, вновь и вновь изумляемся мастерству строителей: железнодорожников, каменщиков (кстати, на кладке тоннелей и опорных стенок работали не только российские, но и итальянские, и югославские рабочие - лучшие мастера своего дела), плотников. Горы, станционные дома, долины речек, впадающих в Байкал, и сам Байкал - все это словно бы звенья одной цепи. Все гармонично и прекрасно здесь. И с грустью видишь, как многое ветшает на этой изумительной дороге. Как разрушается та же опорная стенка в порту Байкал. Как оседают и кособочатся станционные постройки вековой давности. Как "модернизируются" они, лишаясь порою своих лучших украшений - деревянных кружев. И ясно, что одной Восточно-Сибирской железной дороге (она и без того делает немало) этот участок в полном объеме не восстановить. Здесь нужна федеральная программа и федеральное финансирование. Если, конечно, мы хотим, чтобы "золотая пряжка Транссиба" по-прежнему сияла, оставалась золотой.
№ 26 (217), 26 июня 2001 года
Кругобайкальскую железную дорогу назвали "золотой пряжкой стального пояса России". "Пряжкой" потому, что она соединила разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль, строящуюся одновременно и с востока - от Владивостока, и с запада - от Москвы. А "золотой" потому, что по количеству разного рода уникальных - не только для своего времени, но и для нашего тоже - работ, приходящихся на километр пути, и по трудности их выполнения Кругобайкальская дорога превзошла и превосходит доныне все выстроенные железнодорожные пути в мире. О Кругобайкалке у нас и пойдет речь. Чем же она так маняща? Чем так притягательна? Дело в том, что эта дорога, давно уже заслужившая, кстати, право стать прекрасным музеем под открытым небом, со всеми ее сложнейшими сооружениями, тоннелями, опорными стенками - словно вписана, вживлена безболезненно в окружающую природу с неповторимым здесь очарованием. И как тут ни вспомнить слова летописца, который писал об этой дороге: "Весь опыт постройки и эксплуатации Кругобайкальской железной дороги показывает с наглядной очевидностью, что задача строителя должна заключаться, между прочим, и в том, чтобы по возможности не нарушать естественных условий местности, по которой она проводится". И надо сказать, что тогдашним строителям Транссиба, с их примитивными, по мнению строителей, орудиями труда и механизмами, в конце XIX-начале ХХ века - особенно на Кругобайкальском участке дороги - это блестяще удалось. Недаром же видный публицист того времени Тайменев в журнале "Природа и люди" писал на исходе XIX века: "Сибирская железная дорога... это исполнение нравственного долга современников перед лицом грядущих поколений, это одна из лучших страниц современной русской истории, это вступление на порог XX столетия". И вот теперь, на пороге уже третьего тысячелетия, мы как бы оглядываемся на сто лет назад, вновь и вновь изумляемся мастерству строителей: железнодорожников, каменщиков (кстати, на кладке тоннелей и опорных стенок работали не только российские, но и итальянские, и югославские рабочие - лучшие мастера своего дела), плотников. Горы, станционные дома, долины речек, впадающих в Байкал, и сам Байкал - все это словно бы звенья одной цепи. Все гармонично и прекрасно здесь. И с грустью видишь, как многое ветшает на этой изумительной дороге. Как разрушается та же опорная стенка в порту Байкал. Как оседают и кособочатся станционные постройки вековой давности. Как "модернизируются" они, лишаясь порою своих лучших украшений - деревянных кружев. И ясно, что одной Восточно-Сибирской железной дороге (она и без того делает немало) этот участок в полном объеме не восстановить. Здесь нужна федеральная программа и федеральное финансирование. Если, конечно, мы хотим, чтобы "золотая пряжка Транссиба" по-прежнему сияла, оставалась золотой.
